界面新闻记者 | 葛成 周姝祺
界面新闻编辑 | 周姝祺
5月9日，一则关于8家新能源企业因OTA“锁电”被集中约谈、3家被立案调查的消息将新能源汽车行业推上舆论风口。该话题迅速登上微博热搜，引发大量车主与行业人士关注。
事件源头可追溯至4月中旬。有媒体援引全国12315平台数据报道称，2026年3月，关于企业OTA“锁电”的投诉单月超过1.2万件，同比上涨273%。最终官方监管介入，8家汽车企业被约谈，3家因违规被立案调查，2家撤回争议升级包并承诺恢复性能。
半个多月后，该文在社交网络持续发酵。部分网友通过AI应用查询所谓“涉事企业名单”，涉及比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏、理想、广汽埃安、极氪、问界等主流品牌。相关截图被大量转发，进一步放大了市场猜测。
上述汽车企业昨日几乎同步发布声明，集体否认收到约谈通知或被纳入调查名单。同日，中国汽车工业协会完成核实后正式辟谣，称网传内容无官方来源，与事实严重不符。
一纸未经证实的名单之所以能迅速引发舆论反应，根源在于它击中了新能源车主长期积累的真实焦虑。界面新闻查阅车质网和黑猫投诉 【下载黑猫投诉客户端】平台发现，关于“锁电”的投诉并不鲜见。不少车主称，车辆在OTA升级后出现续航缩水、充电变慢、动力下降等问题，而企业并未提前告知。
事实上，关于“锁电”的争议由来已久。早在2019年，海外市场已有车主因软件更新后续航缩水起诉汽车公司；2021年前后，国内也出现过多起因OTA升级后续航下降、动力受限引发的集中投诉。但类似问题近年来反复出现在投诉平台和社交网络上，却从未得到有效根治。
“锁电”边界
所谓“锁电”，通常指汽车公司通过OTA远程升级或到店软件更新，调整电池管理系统BMS参数，收窄动力电池的可用容量区间，或降低充放电功率、动力输出。
这项操作本身并不等同于违规。动力电池在使用过程中会受到温度、电芯一致性、充放电倍率和老化程度等因素影响。BMS持续监测电芯电压、电流、温度、压差和充放电曲线，一旦发现异常，车辆可能临时降低充电速度、放电功率或扭矩输出，以避免风险扩大。
中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草接受界面新闻采访表示，锁电可以是一种临时性的保护性措施，尤其在早期的新能源车型上更为常见。
“受制于车辆传感器精度、采样能力、算法模型和云端电池健康数据积累等因素，汽车公司掌握的电池运行信息不够充分，没有能力有效区分真实高风险和疑似异常，可能会采取更加谨慎保守的粗放式锁电手段，规避风险发生。”
而引发争议更多的，是汽车公司已经发现动力电池存在寿命或健康问题，却因更换成本过高，不愿主动维修或替换，转而通过锁电减轻电池压力、延后问题暴露，甚至让车辆熬过保修期。
这种“锁电”行为并非应急保护，而是长期性、隐蔽性的性能限制。常见方式包括收窄电池可用容量区间，直接削减续航；或限制充放电倍率，使车辆加速变慢、爬坡乏力、快充时间延长。
界面新闻在黑猫投诉平台注意到，多位车主称，某品牌新能源汽车行驶里程超过20万公里后，电池容量明显下降，原本108度电的电池包，如今从0充至100%只能充入约80度电，标称605公里续航，实际只能行驶约300公里。
在类似投诉中，车主普遍认为，厂家在未告知、未获得授权的情况下，通过远程OTA调整电池管理策略，限制了电池可用容量。而汽车公司如果没有充分告知、未提供检测依据或维修方案，“锁电”即可能涉及产品缺陷处置和消费者权益问题。
值得注意的是，伴随三电技术进步，“锁电”争议本应逐步减少。更成熟的BMS、更精确的热管理和更完善的云端健康监测，理论上可以让汽车公司更准确地识别电池风险。然而，高度激烈的市场竞争，正在制造新的不确定性。“锁电”也可能是汽车企业对产品性能过度承诺的结果。
邱劲草向界面新闻表示，部分汽车企业为了抢占订单，过早推出高倍率快充、超长续航、高功率输出等功能。新车阶段，这些卖点容易被用户感知，也能迅速转化为营销优势；进入使用周期后，它们对电池寿命、安全冗余和热管理系统的压力才逐渐显现。
如果汽车企业发现原先承诺的能力难以长期维持，便可能通过“锁电”方式修正风险。此外，部分企业还会为压低成本，没有把足够成熟的电池管理和传感器方案应用到产品上，后期只能依赖更保守的软件策略补足安全冗余。
邱劲草认为，将“锁电”作为缓释风险的长期手段并非合理，不能成为汽车公司单方面滥用来降低车辆性能的工具。如果OTA升级后车辆续航、快充和动力输出长期下降，汽车公司需要如实公告，在工信部备案，坦诚没有达到此前承诺的全生命周期都具备的产品特性。
如何追责
北京时代九和律师事务所高级合伙人闫兵告诉界面新闻，对消费者而言，想要针对汽车公司的不合理“锁电”行为进行维权，并非无法可依。《消费者权益保护法》第八条、第九条对知情权与选择权已有明确规定，未经同意的静默升级构成侵权并无争议。
但维权的难点在于，侵权成立并不意味着消费者可以直接获得高额赔偿。普通侵权通常对应停止侵害、恢复原状和实际损失赔偿；若消费者希望主张“退一赔三”，则需要进一步证明企业构成欺诈。
闫兵指出，司法实践中的欺诈通常指向以次充好、以假充真，或者故意隐瞒足以影响消费者决策的重要事实。OTA锁电更接近企业单方面改变交易条件。消费者若要主张欺诈，不仅要证明车辆性能被削弱，还要证明车辆存在固有缺陷、企业明知相关问题，且相关性能无法恢复。这个门槛并不低。
另一方面，“锁电”造成的实际损失也难以客观量化。回滚成本、日常使用损失、贬值损失虽均可主张，但贬值损失的认定须以车辆无法恢复原性能为前提。法律未对OTA升级的赔偿标准做专门规定，消费者很难找到明确的计算依据。
就现实条件而言，消费者须保存OTA升级前后的续航数据、充电记录、第三方检测报告等证据，方可投诉或起诉；涉及人数众多的，集体诉讼更为现实。
闫兵建议，未来可在《家用汽车产品修理更换退货责任规定》中对OTA升级赔偿标准做专门规定，将“锁电”造成的损失纳入可量化、可判定的范畴。
在民事之外，行政层面提供了另一条维权路径。
2026年3月，工信部与市场监管总局联合发文，划定四条禁令：禁止静默强制升级、禁止“锁电”降配、禁止借升级掩盖缺陷逃避召回、OTA须全量备案。闫兵分析称，该文件是对《消费者权益保护法实施条例》第五十条在OTA领域的具体落实，其本身效力相当于“责令改正”。
企业若违反禁令，即触发第五十条的处罚条款，没收违法所得，并处1至5倍罚款；无违法所得的处30万元以下罚款，情节严重可吊销营业执照。再犯则属主观恶性较大，可从重处罚。
何以规治
维权与罚则均为事后手段。“锁电”行为隐蔽性强、察觉周期长，事后追偿存在局限，亦难以形成前置威慑。要减少这类争议产生，监管需要前移。
判定标准是基础。电池使用一定年限后，性能衰减属物理规律，但衰减的合理区间尚未界定，何时属正常老化、何时属企业借“锁电”转移责任，缺乏基准。正常老化与不合理限制无从区分，维权与执法均失去参照。
其次是约束前端产品承诺。邱劲草向界面新闻称，监管不应仅审查新车上市时的参数，而应该对较为激进技术纳入全生命周期的评估。后期代价如果不提前量化，企业就容易在销售阶段过度承诺，在使用阶段再通过软件限制把成本转移给用户。
标准与准入之外，还需保障数据链的持续性。新能源汽车的售后责任不只是维修网点和零部件供应。BMS数据、云端健康监测、风险预警和软件维护，已经成为车辆安全的重要一部分。
这一问题在经营困难车企身上已经暴露。威马、哪吒等汽车品牌已退出市场，存量车辆的云端监测和软件维护面临不确定性。一旦数据链路中断，用户难以判断电池状态，监管部门也难以及时识别批量风险。
邱劲草建议，对破产、失联企业应建立兜底机制，动力电池监测数据从用户到企业再到国家监控平台的全链路运维，整个链路上的网络安全、基础设施的持续维护等，都应该被纳入到车辆运维范围体系里。
虽然本次“锁电”风波系不实名单引发的行业震荡，但折射的焦虑真实存在。当下，新能源汽车渗透率已突破50%，市场由增量转向存量，消费者对全周期性能的敏感度将持续上升。“锁电”若持续作为默认选项，透支的将是产业长期积累的消费信心。
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